Az utóbbi években hatalmasat változott az autópiac. A korábbi, kisebb méretű, könnyebb modellek helyett ma már egyre nagyobb, szélesebb és nehezebb járművek lepik el az utakat. A SUV-divat, a rengeteg kényelmi és biztonsági extra, valamint az elektromos hajtás terjedése miatt az autók tömege is látványosan megnőtt. Ez nemcsak a fogyasztásban vagy a parkolóhelyek méretében okoz gondot, hanem egyre több szabályozási kérdést is felvet – köztük a járdán történő parkolásét is.
A súlyprobléma egyre látványosabb
Az új generációs autók közül sok már a 2 tonnát is meghaladja, és bár a KRESZ egyértelműen a 3,5 tonna alatti járműveket sorolja a személyautók kategóriájába, a határértékhez közeledő modellek száma gyorsan nő. A nagyobb méret, a robusztus felépítés és az elektromos akkumulátorok súlya miatt ezek a járművek sokszor nemcsak szélesebbek, hanem lényegesen nehezebbek is, mint akár 10–15 évvel ezelőtti társaik.
A Mercedes G-osztály, a BMW X7, vagy egyes Tesla-modellek esetében már önmagában kihívás a 3,5 tonnás korlát betartása. Mindez nemcsak közlekedésbiztonsági kérdés, hanem az infrastruktúrát is megterheli – hiszen a hazai úthálózat, parkolók és járdák többsége még a kisebb autók korszakában épült.
A KRESZ szabályozása egyértelmű – de sokan nem tudnak róla
A közismert szabály szerint járdán csak akkor szabad parkolni, ha azt tábla vagy útburkolati jel megengedi, a jármű legfeljebb a járda felét foglalhatja el, és a gyalogosok számára legalább 1,5 méter szabad helyet kell hagyni.
Csakhogy van egy kevésbé ismert, ám annál fontosabb kitétel is: a KRESZ 40. § (8) bekezdése kimondja, hogy járdán legfeljebb 1000 kg tengelyterhelésű járművel szabad parkolni. Ezt a szabályt az autósok többsége nem is ismeri, és a gyakorlatban szinte senki sem gondol arra, hogy autója súlya miatt jogsértést követhet el, ha a járdára áll.
Mit jelent pontosan az 1000 kg tengelyterhelés?
A kifejezés sokakat megtéveszthet, hiszen a legtöbb sofőr nem tudja, hogyan kell értelmezni. Logikus lenne azt gondolni, hogy az autó saját tömegét kell két tengelyre osztani, ám a valóságban a súlyelosztás nem ennyire egyszerű. Egy elsőkerék-hajtású autó esetében például a motor és a váltó miatt az első tengelyre több súly nehezedik, mint a hátsóra.
A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a járművek terhelhetősége és tényleges tömege is nagyban függ a csomagtól, az utasok számától vagy akár a benzin- és víztartály állapotától. A tengelyterhelés pontos adata ráadásul nem szerepel a forgalmiban, csak az autó karosszériáján elhelyezett adattáblán olvasható, amit kevesen ismernek vagy keresnek fel.
A hatóságok értelmezése szerint a valós súly számít
A Magyar Nemzet megkeresésére az Országos Rendőr-főkapitányság elmondta: a jogszabály célja a járdák és az alattuk húzódó közművek védelme, ezért a mérvadó nem az autó elméleti súlya, hanem az adott pillanatban ténylegesen a járdára nehezedő terhelés.
Ez azt jelenti, hogy ha egy autó – például a csomagtartóban nehéz holmikkal – épp parkolás közben beszakít egy aknafedelet vagy megsérti a burkolatot, akkor a jármű aktuális tengelyterhelését vizsgálhatják.
A gyakorlatban ritkán mérik
A Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság (FÖRI) közölte, hogy a közterület-felügyelőknek nincs lehetőségük a helyszínen tengelyterhelést mérni, így a szabály betartatása nehézkes. Ennek következtében bírság alig fordul elő, de ez nem jelenti azt, hogy a szabály ne lenne érvényben.
A rendőrség szerint elsősorban akkor vizsgálhatják a kérdést, ha kár keletkezik – például beszakad a járda vagy megsérül egy közműfedél. Ilyenkor a járművezető akár felelősségre is vonható a túlzott súly miatt.
A növekvő autótömeg új problémákat hoz
A modern autók méretnövekedése egyre több területen okoz gondot. A parkolóhelyek sok helyen már túl szűkek, a garázsokba nehezen férnek be a nagy SUV-ok, és a lakótelepi parkolóövezetek terhelését sem ilyen járművekre tervezték.
Ráadásul a nehéz járművek gyorsabban rongálják a burkolatokat, növelik az úthálózat fenntartási költségeit, és a környezetvédelmi szempontból is hátrányosabbak – még akkor is, ha elektromos hajtásúak. Az akkumulátorok tömege miatt ugyanis a teljes szerkezet megerősítésére van szükség, ami szintén növeli a súlyt.
Mi lehet a megoldás?
Szakértők szerint a jövőben a közlekedéstervezésben nagyobb hangsúlyt kell fektetni a járműtömegek korlátozására és a parkolási infrastruktúra fejlesztésére. Egyre több országban merül fel az ötlet, hogy a túlméretezett autókra külön adót vagy díjat vezessenek be, illetve a városi közlekedésben méret- és súlykorlátokat határozzanak meg.
Bár ma még kevés autóst büntetnek meg azért, mert autója túllépi az 1000 kg tengelyterhelési határt, a probléma valós: az egyre nehezebb és nagyobb autók komoly terhet rónak a városi infrastruktúrára. A szabály célja, hogy védje a járdákat és közműveket, még ha a gyakorlati alkalmazása nehézkes is.
A jövőben valószínű, hogy a hatóságok szigorúbban veszik majd az előírást – különösen akkor, ha a járművek tömege tovább nő. Addig is érdemes tudatosan parkolni, kerülni a járdára való felhajtást, és ahol lehet, inkább a kijelölt parkolóhelyeket használni – ezzel nemcsak a burkolatot, hanem saját pénztárcánkat is megóvjuk.
Segítsd fennmaradásunk!
Csatlakozz hozzánk!
